El mercado de las líneas marítimas se está acercando a lo que normalmente sería una temporada alta y, tras un periodo de “interrupción” pero esencialmente “funcional” de los principales puertos de todo el mundo, la congestión portuaria está empezando a afectar de nuevo al sector.
Tras el bloqueo de Suez en marzo, que duró una semana, una serie “ominosa” de percances con buques y pérdidas de contenedores, y varios brotes de COVID-19 en los puertos, el sector esperaba que en el segundo semestre se recuperara la normalidad, pero no es así. Parece que actualmente todo es diferente.
A diferencia de los años “normales”, en 2021 no habrá realmente una “temporada alta” en el sentido tradicional, ya que el mercado de buques de línea ya está agotado y los transportistas son en gran medida incapaces de conseguir el tonelaje adicional que se necesitaría para poner en marcha cualquier programa real de servicio de temporada alta.
Los importadores y los propietarios de la carga se anticiparon y trataron de trasladar los envíos de los artículos típicos de la temporada alta a franjas horarias más tempranas en un intento de aplanar la curva de la demanda. Esta carga anticipada, un tanto inusual, contribuyó a una fuerte demanda en el segundo trimestre.
En otras palabras: el mercado de transporte marítimo sigue funcionando a niveles de utilización cercanos al 100% durante gran parte del año, sea o no temporada alta.
De ahí que las cadenas de suministro estén sobrecargadas y que incluso problemas operativos menores, como pequeños accidentes y percances, puedan salirse de control y tener enormes repercusiones.
La situación puede compararse con un atasco en una autopista que aparece aparentemente de la nada sin una causa obvia y que -desde el punto de vista de un automovilista- se desvanece lentamente mientras se conduce a través de él.
Por el lado de la exportación, los puertos del estuario del Yangtze y de la bahía de Hangzhou, Shangai y Ningbo-Zhoushan, son los más afectados por la congestión, mientras que el puerto de Yantián, en el delta del río Perla, también ve numerosos barcos esperando un hueco para atracar.
Casi peor que los actuales retrasos en los puertos chinos son los temores generalizados de que se produzca otro gran cierre en China, que provocaría un caos absoluto en las ya sobrecargadas cadenas de suministro.
En el puerto de Ciudad Ho Chi Minh, el prolongado cierre debido a COVID-19 de Vietnam, ha visto cómo se acumulaban las cargas de importación debido al cierre de fábricas. Mientras tanto, el puerto satélite de Cai Mep, en la zona de Ciudad Ho Chi Minh, parece funcionar sin problemas, gracias a lo que fue un exceso de capacidad de las terminales de la región durante una década.
En cuanto a las importaciones, los buques vuelven a acumularse en las puertas californianas de Los Ángeles y Long Beach y, en menor medida, en Oakland.
Esta semana, el número de buques portacontenedores que esperan en la bahía de San Pedro alcanzó las 28 unidades, mientras que siete buques esperan en la bahía de San Francisco para atracar en Oakland.
En Europa, la situación es menos evidente, pero muchas de las principales puertas de entrada también están sobrecargadas, ya que la fuerte demanda de carga, la disminución de la mano de obra por la temporada de vacaciones de verano y por las restricciones de COVID, y los prolongados tiempos de permanencia de los contenedores se combinan para causar estragos en el rendimiento general de las terminales.
A diferencia de lo que ocurre en Estados Unidos, donde los cargamentos no pueden desviarse fácilmente y los buques tienen que esperar, las operaciones de las líneas marítimas europeas son algo más flexibles. Así, muchos transportistas cambian alegremente las escalas de la línea principal, se saltan puertos, realizan escalas adicionales y trasladan el transbordo fuera de los centros de operaciones en favor de los puertos infrautilizados.
Alphaliner ha revelado recientemente que el aumento de las cargas globales no es el principal motor de la actual subida de los fletes (véase el boletín 2021-30). Aunque la demanda de carga es siempre fuerte, ahora apenas es superior a la prepandemia.
Se trata más bien de una sucesión, relacionada con el COVID-19, de múltiples problemas menores e interrupciones locales en todo el mundo -cierres temporales, cierres de puertos ad hoc, problemas de cambio de tripulación, retrasos en los astilleros, etc. – que se combinan para afectar a la eficiencia general de la cadena de suministro.
Varios transportistas afirmaron que tendrían que desplegar un 20% más de tonelaje para transportar una cantidad de carga similar a la de tiempos “normales”. Así lo demuestran muchos servicios Asia-Europa que suelen funcionar con 11 o 12 buques, pero que actualmente necesitan 13 o 14 para garantizar las salidas semanales.
